ＪＲダイヤ改正

ＪＲダイヤ改正により
最後のブルートレイン北斗星が
引退しました。
寂しいことではありますが
夜行列車自体はサンライズに
夜行電車として継承されています。
トワイライトエクスプレスとは違い
世代交代と仕方ないことかもしれません。

本日北陸新幹線が開業しました。
始発は大盛況でしたが
グランクラス以外の予約状況は
やはり低調のようです。
３年後ぐらいにはＪＲ西日本の
お荷物路線となり、またしても
関西圏の交通網は首都圏との
格差をもたらします。

その首都圏では北陸新幹線よりも
東京上野ライン開通で沸いています。
実際のところ上野、東京駅の混雑は
緩和されますが
たとえば上野から宇都宮まで利用する人は
いままで始発駅で並んでいたら
座って行くことができましたが
これからは混んだ電車に乗るため
複雑な思いかもしれません。

また、東京の北の玄関口上野駅は
存在感が薄れていきます。
東京は利用客が他の都市とは
比較できない数のため
大阪など他の都市は
これに刺激されないことを祈ります。

トワイライトエクスプレス

本日１２時５０分大阪駅到着を最後に
豪華寝台特急「トワイライトエクスプレス」は
姿を消します。
なんども言いますが
需要があり成長の見込めるものを
自らの手で葬るＪＲ西日本は誠愚かな企業です。

なぜ姿を消すのでしょうか？
車両の老朽化と言いますが、
引退後も貸切列車として運用され
後継の豪華車両の製造も決定しています。

北海道新幹線開業時に青函トンネルの電圧が
変更されることと言っていますが
その反面、ＪＲ西日本は
在来線を北陸新幹線に乗り入れさせるために
電圧はもちろん線路幅の変化にも対応する
「フリーゲージ車輛」を実用直前まで
こぎつけています。

整備新幹線の並行在来線が
第三セクターへ移管され、
新たに使用料が必用となるなんて
豪華列車なのに言い訳にも
なりません。

ＪＲ東日本が寝台特急富士を
１日だけ走らせた際
ＪＲ東海がＮＯをだしたので
東京・鹿児島間の走行を断念しましたが
今回はＪＲ東海エリアは走行しません。

いかなる角度から見ても
ＪＲ西日本にやる気さえあれば
トワイライトエクスプレスが
引退する必要はなかったのです。

最後にひとつだけ補足させていただきます。
このコメントで「ＪＲ西日本」を指すのは
あくまで幹部、役員に対してです。
トワイライトエクスプレスの魅力の要素には
乗務するＪＲ西日本のスタッフのサービスも
含まれます。

日本の美しさ、すばらしさがまたひとつ
失われたようで、寂しい気持ちです。

福島第一原発の事故原因

「原発は危険だ！」ととにかく
声に大にしている人が多くいます。
放射能という人の手に負えないものを
原動力にしているので
危険なのはあたりまえです。

震災直後は事故原因について
マスコミもいろいろ論じていましたが
その後は特に何も報じていません。

そんな中、昨日テレビで
青山繁晴氏が原因について
「地震」でも「津波」でもなく
「人災」であると述べていました。
そこで今日は改めて原発事故に
ついてコメントさせていただきます。

青山氏によると緊急時の発電機を
アメリカ製にして、アメリカ式の工事で
おこなったため、地下に据え付け
浸水したことが原因とあげています。

発電機が地下にあることは
私は知りませんでした。
しかし
原発事故の原因は地震、津波でなく
非常電源がとれなかったからという意見は
私が常に主張している点とまったく同じです。
しかも
女川原発と比較するところも
まったくおなじです。

原発再稼働の条件として
対地震、対津波というところを重視していますが
本当に重要なポイントは
地震で電源を失ったとき
どうやって電源を確保するかの
一点につきます。

青山氏によると害をおこさない放射能を
廃棄することができないため
新たな地震に対しての準備が
福島第一原発でできていない点を
指摘しております。

私も青山氏同様に原発が未来の
エネルギーとは思いません。
マスコミが報じる報じないの
基準はよくわかりませんが
原発がどうやって発電しているか
震災事故でなぜメルトダウンしたか
基本的なところは押えておきたいものです。

東日本大震災から４年

４年前の２０１１年３月１１日１４時４６分
東日本大震災が起こりました。
亡くなられた方のご冥福をお祈りするとともに
被災された皆様には改めてお見舞い申し上げます。

東日本大震災は世界的にも
今世紀トップクラスの災害であったと
思います。
原発三基がメルトダウンするという
未曽有の事態に復旧の見込みは
たっていません。

それにしても阪神大震災と比べて
復興は遅れているように思います。
仮にこれが東京ならば
首都高が崩落し、鉄道が麻痺しても
４年もたてば機能は完全回復している
はずです。

広範囲に大きな被害があっても
この遅れは東北であるが故に
他ありません。

まずは初期対応の遅さです。
震災が一段落して
かつてない大規模災害であったことを
認識した時点で
政府は国土交通省を仙台に移し
復興省をたちあげて福島県に
おくべきであったと思います。

さらに私は当時の為替レートを利用し
大量の日本銀行券を印刷しドルと交換、
福島原発のそばに特別自治区を設け
外国人を企業ごと大量に雇用して
復興作業をさせるべきでした。
掟破りの手段ですが
当時なら許されたはずですし
それによって為替相場が
急激に円安になることも
なかったと思います。

とりあえず政府の対策は
民主党はもちろん自民党政権になっても
手ぬるいとしかいいようがありません。

そもそも復興庁はなぜ東京にあるのでしょうか？
お金のことを言っているのではありません。
やる気の問題です。
もしここで東京大震災または富士山噴火が起こり
急速に復興する東京の姿を東北の人見ると
激怒し暴動がおきるかもしれません。
東京に災害が起こらないことを祈ります。

祝４０周年 山陽新幹線

トワイライトエクスプレスを観光列車にしても
意味はありません。
旅客鉄道は旅客が目的地へ向かう手段
であるからです。
しかしそこに、付加価値をつけたのが
トワイライトエクスプレスです。

新大阪博多間を走る
山陽新幹線は普通に走っても
新大阪東京間を走る
東海道新幹線には太刀打ちできません。

ここは５００系を復活させて
新大阪、博多間に区間のぞみを
走らせて需要を掘り起こすべきです。
幸い「さくら」の予約が取りづらい今
「さくら」より５分ほど早く出発して
車内は「さくら」同様４列シートにすれば
それなりに需要があるはずです。

５００系はもともと時速３２０キロで
設計され最高速度は３６０キロです。
改良して営業運転で国内最高速度を
達成できれば話題にもなります。
もちろん新大阪、博多間が２時間になれば
航空機からの旅客獲得にも結び付きます。

あとはソフトの問題です。
この場合トワイライトエクスプレスのような
豪華さではなく、スマートなサービスを
提供できれば、必ず売上はあがります。

そもそも高速走行できる車両と線路を
保有しながらそれを捨てている意味が
私にはわかりません。

北陸新幹線のように
儲かるか儲からないかわからない
博打に手を出すのであれば
山陽新幹線の活性化を
考えるべきだと思います。

南沙諸島埋立

南沙諸島埋立において
領有権を主張するフィリピン、ベトナムの
周辺国が反発しています。
軍事目的で埋立しているとみられ
アメリカも懸念しています。

しかし、それ以前に
美しいあの海を埋め立てる行為自体が
問題ではないのでしょうか？

沖縄県の辺野古基地の建設においても
環境に配慮して滑走路は高架にする
計画になっています。
それでも過激な反対住民との
にらみ合いが続いています。

南沙諸島は各国が領有権を主張する
デリケートな地域ではありますが
日本の捕鯨調査を妨害する
グリーンピースはどうして
中国の環境破壊に対して
捕鯨調査船に行うような
過激な反対行動をおこさないのでしょうか？

グリーンピースが中国の環境破壊を
黙認する理由はふたつ考えられます。

ひとつは、グリーンピースの組織自体が
環境保護を目的としていないからです。
発足当時は違ったかもしれませんが
現在は「環境保護」を盾にした
反社会的過激派集団になっています。
「戦争への反省」を促すことを盾に
日本に圧力をかける中国と同族で
尖閣で日本の船に体当たりする
中国の船と、日本の捕鯨船に
体当たりするグリーピースの船が
それを象徴します。

もうひとつは日本が舐められている
ということです。
もしも南沙諸島を埋め立てているのが
日本であれば
グリーンピースは常時複数の船が
周辺を囲い込むはずです。

しかし相手が中国や北朝鮮であれば
何をされるかわかりません。
また中国、北朝鮮クラスの国家は
グリーンピースごときの船を
何隻破壊しても何人殺しても
その時は世界から非難されても
そのうち有耶無耶にすることが
できます。
グリーンピースもそれがわかっているので
手も足もだせないのです。

真の環境破壊に対し、反社会的過激派集団
「グリーンピース」は無力です。
まず欧米に対してアジアが領有権抜きにして
環境問題として訴えることが重要です。
中国が常任理事を務める「国連」も
無力です。
各国の連携とメディアから囲い込まなければ
真の環境破壊は止められません。

首都高速中央環状線

首都高速中央環状線が完成しました。
災害時の避難路としての期待もあるそうですが
阪神大災害の被害をみていると
高速道路はあてにしないほうがよいでしょう。

阪神高速道路神戸線の倒壊は
今も映像や画像をよくみます。
しかし湾岸線の被害は
あまり年月が経つと
あまり報道されておりません。

被害を受けた湾岸線は１９９１年から
供給されている比較的新しい高速道路で
地震で土地が崩壊しても橋脚は耐えうると
しておりました。

確かに橋脚は耐えましたが
液状化現象で橋脚がずれて
道路が落下する被害がありました。
大地の上に建設するものである限り
いかに優れた技術でも
被害を受ける可能性はあるのです。

地下であればなおさらです。
東京メトロなどでも地震の際の
シェルターと考えており
準備することはいいと思います。
しかし、地震の起こる状況によっては
地下ほど影響を直撃する場所は
ありません。

世界でも類をみない地下を走る
距離の長い首都高速中央環状線に
災害避難路としての役目を託すのは
荷が重すぎます。
徐々にでも地上道路を充実することが
重要です。