南海汐見橋駅から南海なんば駅までの お散歩

今回は南海汐見橋駅から南海なんば駅までの
お散歩です。
















かつては貨物ターミナルも併設していた
ところも某自動車用品店などに姿をかえ、今は
都会に存在する田舎の駅という感じです。
ちなみに撮影時に乗降客は見当たりませんでした。

そのすぐ隣には阪神電車桜川駅があります。
隣とはいえ駅名は異なります。

地下鉄桜川駅は阪神桜川からすこし東側に
位置します。

さらに千日通りを東へ進むと右側のこの建物
「富永病院」は俳優赤井英和がボクサー時代に
一命をとりとめたことで有名です。
ちなみにここを南下してすぐ右手には
親子でボクシング世界王者の井岡ジムが
あります。

さらに千日通りを東へJR難波駅の先に
ホテルモントレグラスミア大阪があります。

JR難波駅もかつては巨大貨物ターミナル
でしたが、現在は線路も地下に移設され普通の駅です。
ちなみに広大な線路敷地は長細い緑地帯と
なっています。

千日通りと御堂筋の交差点の北側を臨めば
大丸心斎橋店が確認できます。

南に臨めば南海難波駅が確認できます。
近鉄と阪神の大阪難波駅はこの撮影している
場所の地下にあります。

南海なんば駅前ロータリーは正直しょぼいです。

私の地元へと通じる「八幡屋３丁目」行のバスは

ここから乗車となります。

ひの奥に見えるのはなんばマルイで上層フロアは

私がよく行く「TOHOなんば」です。

南海なんば駅も南海汐見橋駅も同じ大阪の
起点、終点ターミナルなのですが、規模は全然
違います。写真手前は高島屋大阪店で奥の
高層ビルはスイスホテル大阪で、実際のなんば駅は
さらにその奥の３階にあります。

中国経済の今後

中国・上海の株式市場が年明けから取引停止となる
下落が続きブレーカー解除するも、暗い状態が
続いています。

中国が主導するアジアインフラ銀行（ＡＩＩＢ）は
６月の予定だった最初の融資案件承認が「年内」へ
大幅に遅れる見込みとなり中国主導の金融機関は
脆さを露呈しています。

住宅需要がなくなり、鉄鋼や建設の売上が伸びず
中国経済の崩壊が懸念されています。
もちろん、そうなると昨年の流行語にもなった
「爆買い」の主役不在で日本にも影響が及びます。

しかし、中国経済は一時期の勢いはないものの
このまま上昇が続くと私は見ています。
それは中国が共産党一党支配の国家だからです。
住宅需要がなくなったとは言え、南沙諸島埋立など
国家がいくらでも需要を掘り起こせるからです。

上海はマリオンタワーに代表されるように、近年
近代化が進み、高層ビルやマンションが増えましたが
まだまだ古い建物が大半を占めます。
これらの更新を都市計画として国家主導で行えば、
いやが上にも経済は活性化します。
問題は経済が崩壊するよりも、香港での民主運動に
象徴されるように、中国共産党が崩壊するかどうかです。

安全にお金が必用な理由

イーエスピーは１月１５日未明の事故を受けて
国土交通省がおこなった特別監査で違反が
約２０件見つかりました。
貸切バス料金は264,000円の下限料金を大きく
下回る19万円だったそうです。

観光バス業界や国内旅行業に携わる方々から
見れば驚くことのない想定内の範囲だと思います。
ただ大手旅行会社や大手バス会社は２０１４年
６月の運賃改定以降はコンプライアンスの観点から
遵守していると聞いています。逆に言うと最近まで
大手でさえ運行コースや料金でルール違反は
おこなわれていました。特に酷かったのは運賃
についてです。

問題は関越道事故を受けて２０１４年６月以降
体質を変えられたかどうかです。
たとえば毎年１５万円でバスを利用してた顧客が
今年は最低運賃が３０万だったとして、それで
利用してもらえるかどうかです。
結局は顧客引きとめのためにダンピングを
してしまうということが考えられます。
ただ、今回イーエスピーが酷かったのは、社長
自らがまったくこのようなことを知らなかったことです。
一般貸切旅客事業者の長が、まったく新しい
ルールを知らないというのは呆れてしまいます。

観光バスは通常は朝から夕方までの貸切が多いので
朝６時から７時に出庫して、夜７時から８時に入庫する
ケースが多く、出庫点呼は早朝、入庫点呼は夜のため
特に朝の点呼を遅刻するのはわからなくもないですが
夜行バスですから夜９時頃の点呼と思いますが、
それに遅刻する意味もわかりません。

ちなみに「安全のためバス運賃を適正に収受しなければ
ならない」ということで、なぜ「安全」が「お金」に関係するか
というかと、たとえば点呼をする「運行管理者」を適正に
配置するためでもあります。たとえば早朝の点呼と
夜の点呼を毎日１人では賄えず、３～４名雇用する
必用があるのです。
乗務員も同様で、現在観光バス会社で保有車両数以上
正社員の乗務員が雇用されている企業は一握りです。
つまり夜行バスのように１台に２名の乗務員を用意すると
乗務員のローテーションが過酷になります。
これを緩めるためには乗務員を増やすことなのですが
安い給与では募集に応じてもらえません。
これらを実施するためには運賃が１９万円では実現
できないから、制度がかわったのです。

今回の事故のツアーは1泊の宿泊とリフト1日分で13,000円
くらいが主流だそうです。ツアーの最少催行人員は30名
なので下限運賃を30で割ると8,800円でこれに高速代と
乗務員の宿泊経費が1,600円くらいとすると、その時点で
1万円を超え、これに宿泊代を加えて13,000円に収まる
はずがありません。
ということは現在催行されている他のツアーもすべて
違反していると見て間違いがないのに、放置している
国土交通省にも責任があるのではないでしょうか？

軽井沢のバス事故の原因はスマホにあり

未だに軽井沢の夜行スキーツアーはーす事故の話題で
ネットが過熱しています。
可哀想と言う声が大半の中、「格安ツアーバスを選ぶ
からだ」という厳しい意見もあります。
しかしこれはある意味当たっています。

国土交通省が現在の貸切バス料金制度についてを
説明したホームページがあります。
ここを読めばある程度理解いただけると思いますが
貸切バスには認可運賃があり同じ日程であれば
繁忙期でない限りだいたい同じ金額にならないと
おかしいのです。ただしバスのボディをペイントして
都心と温泉旅館を毎日往復するようなツアーバスは
年間契約のためこの範囲ではありませんが、
今回のような運行は大手が主催しても中小が主催しても
同じです。

つまり本当に安いのであれば、それは違反しています。
大手旅行会社でホテルを年間契約で押さえていて
ホテル代で差をつけて下げることは考えられますが
中小では無理です。格安スマホが大手回線を借りるように
中小旅行社が大手が年間で押さえているホテルを
格安で販売することはできますが、その場合リベートが
少なくなり、利益がでません。中小旅行会社はいかにして
１円でも利益をあげようか必死で、リベートの多い
土産屋を無理やり行程に組み込むのも日常茶飯事
なのに、そういうホテルの手配は絶対しません。
旅行会社社長は「時間調整でルートを変えることもある」
と言いましたが、これもアウトです。これらから推測するに
適当な行程をバス会社につきつけて、バス運賃を
ダンピングさせて格安バスとして販売したのは明白です。

つまり、ちょっと旅行の裏側の知識があれば、今回の
バスツアーが危険なものであると気づいたはずです。
しかもツアーに参加したほとんどは私ごときよりも
頭の良い有能な若者たちです。
そういった人たちが、なぜこのような危険なツアーに
参加してしまったのか？
それは、スマホだと私は考えます。
なんでもスマホで事が済んでしまう世の中です。
今回も右手人差し指を何回かクルクルッとしてポチッ
とお手軽に選んでしまったのでしょう。
旅行会社やバス会社を規制するのもいいのですが
選ぶ側がスマホ頼りでは、問題は解決しません。

夜行バスの安全性（後編）

電車はたいていＡＴＳという装置があり、乗務員が信号を
見落としても、自動で減速する仕組みがあります。さらに
高度なＯＴＳは無人でも動かせるようになっており、
新交通システムでは実際にほとんどが無人運転で
営業しています。ＪＲ西日本福知山線脱線事故は
ＡＴＳを装備していなかったためです。

私が「夜行バスを利用しないほうがいい」という理由は
ヒューマンエラーが起きた場合の電車のATSに相当する
安全装置が自動車にないからです。
以前、２０２０年に自動運転を目指すくらいなら環境に
やさしい技術をと訴えましたが、実際アクセルとブレーキ
を踏み間違えて大事故に至るニュースは定期的に
目にします。

しかし、どうしても夜行バスを利用しないといけない場合
どうすればいいのか？
私は大手バス会社の夜行路線バスを利用、または大手
旅行会社の夜行ツアーバスを利用することだと思います。
夜行路線バスとは時刻表に記載されている夜行バス
です。ツアー会社が主催する夜行バスは貸切バスですが
路線バスは貸切バスより厳しい認可をうけています。
夜行路線のない場合は大手旅行会社が主催する夜行の
ツアーバスがよいでしょう。たとえばＪＴＢは審査の上、
契約したバス会社にしか運行を委託しません。
そして決定的なのは、前者も後者も看板を背負っている
ということです。これまでの吹田市、関越道そして今回の
軽井沢の件も共通して言えるのは、聞いたことの無い
ツアー会社が聞いたことの無いバス会社に委託した
結果です。

今回、ルールを遵守していなかった点が晒されるとともに
新しい問題点があらわれて、その対策が生まれることと
思われます。しかし、いつかまた事故は起きます。
夜行バスとはそういうものです。

夜行バスの安全性（前編）

朝早くから大々的に報じられた「スキーバス転落事故」
についてまとめてみました。

１月１３日
東京・羽村市のバス会社「イーエスピー」は運転手の
健康状態を把握していなかったなどとして、
所有するバスのうち１輌について、運行停止の
行政処分を受ける。

１月１４日
事故を起こすバスの乗務員２名点呼を受ける。
健康状態異常なし、アルコールの検査も問題はなし。

午後１１時代々木体育館前を出発時に乗務員は
乗客に対しシートベルト着用の案内をしなかった。

１月１５日
松井田妙義インターチェンジから長野県の
佐久インターチェンジを経由する計画になっていたが
午前２時に計画とは異なる国道１８号線で事故を起こす。

現場手前では速度超過でカーブを通過する危険な運転。
緩やかな下り坂で対向車線と対向登坂車線を通り越し、
 ３メートル下に転落。
転落時、車輛天井に木がめり込み多くの犠牲がでた。
(１２時現在乗務員２名を含む１４名死亡)


これから捜査が始まる段階ですので、まだ何とも
言えませんが、バス会社の責任は免れません。
乗務員の健康管理については置いておくとして、
行程で走るはずのない一般道で事故が起こっており
その事情をバス会社が把握していないことが問題です。

２０１２年関越自動車道での夜行バス事故をきっかけに
貸切バス乗務員の労働時間と走行距離について
厳しくなりました。事前に行程表から距離を測定し
乗務計画を立てなければなりません。
もし変更が生じる場合は緊急の場合でも必ず
会社に報告をしないといけないのです。
たとえば大雪で名古屋を走行中に高速道路が通行止め
になり、一般道が大渋滞した場合はその旨連絡し
東京の会社は代わりの乗務員を名古屋に派遣するか
どうかを判断しなければなりません。

深夜とはいえ、もし乗務員が独断でそれを判断した
のであれば、会社の社員教育がなされていないことに
なります。旅客運送事業に於いて重大な問題です。
出発時にシートベルト着用の案内をしなかったのも
違反で、代表取締役は逮捕されます。

国会で「関越道で大事故を起こして、対策をたてたのに
どうしてまたこのような事故が起こったのか」との
声もありましたが、私は夜行バスが事故を起こす
可能性は、これからもある程度はあると思います。
それは、運転するのは人間であるということと
この業種が厳しいところにあります。
この事故当時だれが運転していたかは、まだ明らか
ではありませんが、乗務員は６５歳、補助運転手は
５７歳でした。６５歳の高齢者が深夜、積雪凍結の
ある長距離という最も悪条件の行程を任されて
いたのです。
これはこの会社に限ったことでありません。

私の提言は「夜行バスは利用しないほうがよい」
ということです。
それに対し「新幹線などは高額で利用できない」と
いう声もあります。

・・・長くなりそうですので、このつづきは明日させて
いただきます。

産業廃棄物を食品として販売

カレーショップ「CoCo壱番屋」の運営会社が、
異物が混入した可能性があるため廃棄を依頼した
冷凍ビーフカツ約４万枚のうちおよそ３万３千枚を、
愛知県の産廃業者「ダイコー」が無断で
岐阜県の「みのりフーズ」に転売し、
少なくとも８千枚がスーパーで販売されていたことが
わかりました。

要は、産廃業者がゴミを食品問屋に食品として売り、
食品問屋は産廃業者からゴミを買ってスーパーへ
売り流したのです。
警察は「みのりフーズ」に転売した「ダイコー」の
捜査に入りました。「みのりフーズ」の代表者は
「産廃と知らなかった」と言っていますが、
わけのわからないものを買って売るということを
食に携わる企業がしていることに驚きを隠せません。

これからTPPがはじまると外国の安い食品が
国内にはいります。
すでにレストランの一部では、どこから仕入れた
原材料なのかをホームページに記載している
ところもあります。少々お金がかかっても国内産を
選ぶのか、安い外国のものを選ぶのか
消費者が選択しようという時代になろうとしています。
そんな中、偽装、それも産地ではなく、廃棄物を
食品として売る偽装など無茶苦茶な話です。

もちろん「食の安全」は最優先です。
が、それだけではありません。
TPPで国内農家を保護するのではなく、競争で勝てる
国内農家を育てるためにも、今回の件は法律を改正
してでも、厳しく罰するべきです。
そしてこれを機に、販売する店舗も、販売する商品の
情報を明示する法律を作るべきだと思います。