地方創生や１億総活躍の思い切った策

昨日の最後に
「地方創生や１億総活躍の思い切った策」
という言葉でしめました。
具体的にどういうことかということかを
再度まとめてみます。

地方創生と言うと聞こえがいいのですが、
結局は首都一極集中で生じた地方衰退の
ツケを払うため、地方に繁栄するための知恵を
だしなさいと政治が地方に押し付けている
状態をいいます。
たとえば繊維協会は昔は大阪にありましたが、
政府主導で東京に移った経緯があります。
この首都一極集中をやめれば明日からでも問題は
解決します。

しかし消費者庁を徳島に移すとなれば野党はともかく
与党まで反対する状況です。
昔とは違いネット社会となった今、省庁移転くらいで
拒否反応を示すようでは、この国はよくならない
ということです。

もうひとつ「１億総活躍」についてです。
アベノミクスは昭和の高度成長期までは
いかないまでも所得と物価を上昇させ、国の借金の
価値を下げることです。
高齢化社会で働かない人が増えるとお金が
まわらなくなり、所得も物価も上がりません。
そこで、老人も女性も働ける人は働いて欲しくて
１億総活躍と言っています。
「国民は全員働け」ということです。
理想は結婚出産した女性が復帰してもういちど
働くことです。
しかし、それ以前に考えなければならないことが
誰もが働ける環境です。

昨年、残業代ゼロ制度は年収１０００万以上などの
条件つきで収まりましたが、そもそもこのような
話がでる時点で内閣や政府が企業主導で、
本当に国民総動員で労働に従事させることを
考えていないことがわかります。
残業手当目的で仕事をサボるからダラダラとして
残業代が発生してしまうという言い分は、仕事の
できる能力のある人の言い分です。
１億人いれば１億通りの能力があり、いろいろな
人の立場から物事を考えなければなりません。

１億総活躍というのであれば、企業の立場でなく
無職国民の立場から働ける環境をつくる必用が
あります。

バス事故の多発は小泉内閣時の規制緩和が開花したとしか言えません

一昨日、今年のバス事故を上げた矢先、また昨夜、仙台で
回送中の路線バスが田んぼに転落する事故がありました。
乗務員は朝から眠気があったと居眠り運転の証言をして
います。

１月１８日の「安全にお金が必用な理由」で人件費だけを
あげました。
その他にお金を必用とするものに、健康診断、適性検査と
研修があります。この３点のうち必須なのは前の２項目で
研修に関しては、各社様々で特に義務はありません。
今回の仙台の事故は健康診断に問題があったと思います。

健康診断は一般企業がおこなう、普通の健康診断以外に
最近は無呼吸症候群の検査も行うよう奨励されています。
これらの検査結果から、数値に異常がみられる場合は、
たとえ乗務員が体調は悪くないと主張しても、治療をさせて
経過報告を受けるのも運行管理者の仕事です。場合によって
は乗務をさせてはいけません。

「乗務をさせてはいけません」と簡単に言いましたが
たとえば事前に健康状態が悪いことを知って、乗務をさせない
のであればいいのですが、たとえば早朝に出社点呼する際
体調不良であれば、どうすればよいのでしょうか？
人員に余裕のあるバス会社ならば、予備乗務員がいて
その乗務員を代わりに乗務させて運行できますが、
小規模のバス会社では社長自らバスに乗務する繁忙期は
無理に乗務させるしか方法はありません。
具体的には、公表されていませんが、運行当日の朝の点呼で
アルコールチェックにひっかかり乗務できない乗務員がでる
ことは、現実的におこっています。

適性診断というのは運転に適性しているかを外部機関で
テストをうけることで、その結果を運行管理者が分析し
乗務員に事故が起こさない為のカウンセリングをすることです。
外部でテストを受けるため、バスに乗務しないのに、乗務員を
出社させる必要があります。酷い企業は休日に診断を受ける
ように強要するところもあります。もちろん診断料も必用です。

今日あるテレビ番組で日本バス協会自体が問題のある組織
であるとか言っていましたが、小規模なバス会社は協会に
加入するとお金がもったいないので、加入していない企業も
規制緩和後のバス会社を中心に多数あるので、協会は
あまり関係ありません。

で、なぜバス会社はこうなってしまったのか？
ある番組で小泉内閣時の規制緩和が原因と言っていたそう
ですが、まずそこがすべてのはじまりだったことは否めません。
それまではバスのレンタカーを乗務員付で貸し出すという
行為が多々ありました。

平成元年、越前海岸の岩盤崩落事故で
乗客全員が死亡しました。
このバスが白色ナンバーのマイクロバスだったため
保険はおりませんでした。
白ナンバーのバスと緑ナンバーのバスの大きな違いは
事故を起こした場合の保障です。
規制緩和によってこれら白ナンバーは緑ナンバーとなり
レンタカーで営業運転する違法ケースは減りました。
しかし、これまで述べてきた通り、車両を数台しか保有
していないような規模では、乗務員の労働時間や点呼、
万一の事態に備えた予備運転手などの用意はできません。
もちろん、これらを満たしたからといって事故が減るか
どうかはわかりませんが、環境が整わないことは事実です。
もし、この規制緩和が価格競争を煽ったのであれば、
無知というしかありません。先日軽井沢で事故をおこした
バス会社が夜行スキーツアーを１９万で受注したと言って
ましたが、あの値段から貸切バスは１９７０年頃から
ほとんど変わっていないことがわかります。

もし、国が環境を整えたいのであれば、平成の大合併のように
現在あるバス会社を統合して１営業所の車両台数２５台以上
乗務員３０名以上くらいの規模のみの認可制にするくらいに
しなければ、なしえないでしょう。そうすることによって中国人の
インバウンドツアーバスは白ナンバー化していくので、取り締まり
強化も必用です。地方創生や１億総活躍もそうですが、
思い切った策を出さなければ、現状は変わりません。

サンタマリア号をおいかけて海遊館など

冬のダイヤモンドポイントは晴れていれば、空気が
乾いてとてもよい景色です。

そこへ１隻の船が・・・

観光船「サンタマリア号」です。

追いかけて撮影を試みるも、既に天保山岸壁に
着岸されていました。

せっかくなので、その周辺も撮影しました。

USJとを結ぶキャプテンラインです。

その向かい側には、海遊館がそびえます。
















向こうには、大阪文化館とホテルシーガルが
見えます。

大阪文化館は科学特捜隊本部を丸くした感じです。

ホテルシーガルの下層突起部は海を見下ろすチャペルです。

チャペルの下の海に浮かぶオブジェが寂しい。。。

今年２０日間メディアで報じられた観光バスの事故一覧

４日午前７時ごろ　札幌市清田区　走行中のバスから出火　負傷者無し
７日午後３時４５分ごろ　東京都小金井市　アパートに激突　１名負傷
１４日午前７時半　東京・小金井市　人身事故　１名負傷
１５日午前２時ごろ　長野県軽井沢町　転落事故　４１名負傷うち１５名死亡
１７日午前１０時ごろ　兵庫県淡路市　走行中意識不明　負傷なし
１９日午後２時半ごろ　福井県あわら市　強風横転　４名負傷
２０日午後７時ごろ　東京都大田区　電柱衝突　乗客２４名が負傷
２０日午後８時前　愛媛県今治市　ガードレール衝突　負傷者無し

私が調べた今年のバス事故の一覧です。
もちろん、これまでも事故があってもニュースに
ならなかっただけで、吹田と関越道の夜行バス事故
以来、観光バスの事故が注目されているだけかも
しれません。
（ちなみに重大事故の定義は広く、たとえば故障して運行を
途中で打ち切る事態に陥った場合なども含まれます）
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/subcontents/data/statistics54.pdf

しかし、年末の九州と東京のバス炎上から始まって、
事故が多くなっていることには間違いありません。

今日も軽井沢の事故をおこしたバス会社が運転手らと
労使協定を結ばず労働基準法違反などの疑いで
厚労省が書類送検の方針とかニュースになっています。
ただ、この点はこの会社が無知なだけで、結んでいる
会社が有能なブラック企業ということかもしれません。
つまり締結しているという書類が１枚あればいいだけの
話なのですから。
それりも興味があるのは事故時のギアがニュートラル
だったということです。これでバス事故の原因は
エンジンブレーキをかけずに下り坂を下ったことが
確定しました。今後の展開に注目です。

最初にあげた一覧でひとつ気になるのは、
「１９日午後２時半ごろ　福井県あわら市　強風横転」
です。
乗務員のミスではなかったのかもしれませんが、
普通、バス会社は各社それぞれの規定があり、
たとえば岡山県のあるバス会社はホームページに
平均風速が２０ｍ／秒以上の場合は運行しないと
あります。しかし意外なことに、乗務員はもちろん
運行管理者に至るまで、そのルールが頭にはいって
いないことが大半です。
この強風横転事故において、この会社の規則はどうで、
乗務員はどう報告して、運行管理者はどういう判断で、
あったかなど、気象に関してどう対処していたかは
報じられておりません。

本日、国会質疑においても石井国土交通大臣が
軽井沢での事故の答弁で「安全性評価認定を活用して
いただきたい」と言っていましたが、横転したバス会社が
その基準の最高ランクのバス会社だけに、メディアも
含めて、厳しい目で見てもらわないと安全性評価認定
自体が無意味なものになってしまいます。

南海汐見橋駅から南海なんば駅までの お散歩

今回は南海汐見橋駅から南海なんば駅までの
お散歩です。
















かつては貨物ターミナルも併設していた
ところも某自動車用品店などに姿をかえ、今は
都会に存在する田舎の駅という感じです。
ちなみに撮影時に乗降客は見当たりませんでした。

そのすぐ隣には阪神電車桜川駅があります。
隣とはいえ駅名は異なります。

地下鉄桜川駅は阪神桜川からすこし東側に
位置します。

さらに千日通りを東へ進むと右側のこの建物
「富永病院」は俳優赤井英和がボクサー時代に
一命をとりとめたことで有名です。
ちなみにここを南下してすぐ右手には
親子でボクシング世界王者の井岡ジムが
あります。

さらに千日通りを東へJR難波駅の先に
ホテルモントレグラスミア大阪があります。

JR難波駅もかつては巨大貨物ターミナル
でしたが、現在は線路も地下に移設され普通の駅です。
ちなみに広大な線路敷地は長細い緑地帯と
なっています。

千日通りと御堂筋の交差点の北側を臨めば
大丸心斎橋店が確認できます。

南に臨めば南海難波駅が確認できます。
近鉄と阪神の大阪難波駅はこの撮影している
場所の地下にあります。

南海なんば駅前ロータリーは正直しょぼいです。

私の地元へと通じる「八幡屋３丁目」行のバスは

ここから乗車となります。

ひの奥に見えるのはなんばマルイで上層フロアは

私がよく行く「TOHOなんば」です。

南海なんば駅も南海汐見橋駅も同じ大阪の
起点、終点ターミナルなのですが、規模は全然
違います。写真手前は高島屋大阪店で奥の
高層ビルはスイスホテル大阪で、実際のなんば駅は
さらにその奥の３階にあります。

中国経済の今後

中国・上海の株式市場が年明けから取引停止となる
下落が続きブレーカー解除するも、暗い状態が
続いています。

中国が主導するアジアインフラ銀行（ＡＩＩＢ）は
６月の予定だった最初の融資案件承認が「年内」へ
大幅に遅れる見込みとなり中国主導の金融機関は
脆さを露呈しています。

住宅需要がなくなり、鉄鋼や建設の売上が伸びず
中国経済の崩壊が懸念されています。
もちろん、そうなると昨年の流行語にもなった
「爆買い」の主役不在で日本にも影響が及びます。

しかし、中国経済は一時期の勢いはないものの
このまま上昇が続くと私は見ています。
それは中国が共産党一党支配の国家だからです。
住宅需要がなくなったとは言え、南沙諸島埋立など
国家がいくらでも需要を掘り起こせるからです。

上海はマリオンタワーに代表されるように、近年
近代化が進み、高層ビルやマンションが増えましたが
まだまだ古い建物が大半を占めます。
これらの更新を都市計画として国家主導で行えば、
いやが上にも経済は活性化します。
問題は経済が崩壊するよりも、香港での民主運動に
象徴されるように、中国共産党が崩壊するかどうかです。

安全にお金が必用な理由

イーエスピーは１月１５日未明の事故を受けて
国土交通省がおこなった特別監査で違反が
約２０件見つかりました。
貸切バス料金は264,000円の下限料金を大きく
下回る19万円だったそうです。

観光バス業界や国内旅行業に携わる方々から
見れば驚くことのない想定内の範囲だと思います。
ただ大手旅行会社や大手バス会社は２０１４年
６月の運賃改定以降はコンプライアンスの観点から
遵守していると聞いています。逆に言うと最近まで
大手でさえ運行コースや料金でルール違反は
おこなわれていました。特に酷かったのは運賃
についてです。

問題は関越道事故を受けて２０１４年６月以降
体質を変えられたかどうかです。
たとえば毎年１５万円でバスを利用してた顧客が
今年は最低運賃が３０万だったとして、それで
利用してもらえるかどうかです。
結局は顧客引きとめのためにダンピングを
してしまうということが考えられます。
ただ、今回イーエスピーが酷かったのは、社長
自らがまったくこのようなことを知らなかったことです。
一般貸切旅客事業者の長が、まったく新しい
ルールを知らないというのは呆れてしまいます。

観光バスは通常は朝から夕方までの貸切が多いので
朝６時から７時に出庫して、夜７時から８時に入庫する
ケースが多く、出庫点呼は早朝、入庫点呼は夜のため
特に朝の点呼を遅刻するのはわからなくもないですが
夜行バスですから夜９時頃の点呼と思いますが、
それに遅刻する意味もわかりません。

ちなみに「安全のためバス運賃を適正に収受しなければ
ならない」ということで、なぜ「安全」が「お金」に関係するか
というかと、たとえば点呼をする「運行管理者」を適正に
配置するためでもあります。たとえば早朝の点呼と
夜の点呼を毎日１人では賄えず、３～４名雇用する
必用があるのです。
乗務員も同様で、現在観光バス会社で保有車両数以上
正社員の乗務員が雇用されている企業は一握りです。
つまり夜行バスのように１台に２名の乗務員を用意すると
乗務員のローテーションが過酷になります。
これを緩めるためには乗務員を増やすことなのですが
安い給与では募集に応じてもらえません。
これらを実施するためには運賃が１９万円では実現
できないから、制度がかわったのです。

今回の事故のツアーは1泊の宿泊とリフト1日分で13,000円
くらいが主流だそうです。ツアーの最少催行人員は30名
なので下限運賃を30で割ると8,800円でこれに高速代と
乗務員の宿泊経費が1,600円くらいとすると、その時点で
1万円を超え、これに宿泊代を加えて13,000円に収まる
はずがありません。
ということは現在催行されている他のツアーもすべて
違反していると見て間違いがないのに、放置している
国土交通省にも責任があるのではないでしょうか？