サンタマリア号をおいかけて海遊館など

冬のダイヤモンドポイントは晴れていれば、空気が
乾いてとてもよい景色です。

そこへ１隻の船が・・・

観光船「サンタマリア号」です。

追いかけて撮影を試みるも、既に天保山岸壁に
着岸されていました。

せっかくなので、その周辺も撮影しました。

USJとを結ぶキャプテンラインです。

その向かい側には、海遊館がそびえます。
















向こうには、大阪文化館とホテルシーガルが
見えます。

大阪文化館は科学特捜隊本部を丸くした感じです。

ホテルシーガルの下層突起部は海を見下ろすチャペルです。

チャペルの下の海に浮かぶオブジェが寂しい。。。

今年２０日間メディアで報じられた観光バスの事故一覧

４日午前７時ごろ　札幌市清田区　走行中のバスから出火　負傷者無し
７日午後３時４５分ごろ　東京都小金井市　アパートに激突　１名負傷
１４日午前７時半　東京・小金井市　人身事故　１名負傷
１５日午前２時ごろ　長野県軽井沢町　転落事故　４１名負傷うち１５名死亡
１７日午前１０時ごろ　兵庫県淡路市　走行中意識不明　負傷なし
１９日午後２時半ごろ　福井県あわら市　強風横転　４名負傷
２０日午後７時ごろ　東京都大田区　電柱衝突　乗客２４名が負傷
２０日午後８時前　愛媛県今治市　ガードレール衝突　負傷者無し

私が調べた今年のバス事故の一覧です。
もちろん、これまでも事故があってもニュースに
ならなかっただけで、吹田と関越道の夜行バス事故
以来、観光バスの事故が注目されているだけかも
しれません。
（ちなみに重大事故の定義は広く、たとえば故障して運行を
途中で打ち切る事態に陥った場合なども含まれます）
http://www.mlit.go.jp/jidosha/anzen/subcontents/data/statistics54.pdf

しかし、年末の九州と東京のバス炎上から始まって、
事故が多くなっていることには間違いありません。

今日も軽井沢の事故をおこしたバス会社が運転手らと
労使協定を結ばず労働基準法違反などの疑いで
厚労省が書類送検の方針とかニュースになっています。
ただ、この点はこの会社が無知なだけで、結んでいる
会社が有能なブラック企業ということかもしれません。
つまり締結しているという書類が１枚あればいいだけの
話なのですから。
それりも興味があるのは事故時のギアがニュートラル
だったということです。これでバス事故の原因は
エンジンブレーキをかけずに下り坂を下ったことが
確定しました。今後の展開に注目です。

最初にあげた一覧でひとつ気になるのは、
「１９日午後２時半ごろ　福井県あわら市　強風横転」
です。
乗務員のミスではなかったのかもしれませんが、
普通、バス会社は各社それぞれの規定があり、
たとえば岡山県のあるバス会社はホームページに
平均風速が２０ｍ／秒以上の場合は運行しないと
あります。しかし意外なことに、乗務員はもちろん
運行管理者に至るまで、そのルールが頭にはいって
いないことが大半です。
この強風横転事故において、この会社の規則はどうで、
乗務員はどう報告して、運行管理者はどういう判断で、
あったかなど、気象に関してどう対処していたかは
報じられておりません。

本日、国会質疑においても石井国土交通大臣が
軽井沢での事故の答弁で「安全性評価認定を活用して
いただきたい」と言っていましたが、横転したバス会社が
その基準の最高ランクのバス会社だけに、メディアも
含めて、厳しい目で見てもらわないと安全性評価認定
自体が無意味なものになってしまいます。

南海汐見橋駅から南海なんば駅までの お散歩

今回は南海汐見橋駅から南海なんば駅までの
お散歩です。
















かつては貨物ターミナルも併設していた
ところも某自動車用品店などに姿をかえ、今は
都会に存在する田舎の駅という感じです。
ちなみに撮影時に乗降客は見当たりませんでした。

そのすぐ隣には阪神電車桜川駅があります。
隣とはいえ駅名は異なります。

地下鉄桜川駅は阪神桜川からすこし東側に
位置します。

さらに千日通りを東へ進むと右側のこの建物
「富永病院」は俳優赤井英和がボクサー時代に
一命をとりとめたことで有名です。
ちなみにここを南下してすぐ右手には
親子でボクシング世界王者の井岡ジムが
あります。

さらに千日通りを東へJR難波駅の先に
ホテルモントレグラスミア大阪があります。

JR難波駅もかつては巨大貨物ターミナル
でしたが、現在は線路も地下に移設され普通の駅です。
ちなみに広大な線路敷地は長細い緑地帯と
なっています。

千日通りと御堂筋の交差点の北側を臨めば
大丸心斎橋店が確認できます。

南に臨めば南海難波駅が確認できます。
近鉄と阪神の大阪難波駅はこの撮影している
場所の地下にあります。

南海なんば駅前ロータリーは正直しょぼいです。

私の地元へと通じる「八幡屋３丁目」行のバスは

ここから乗車となります。

ひの奥に見えるのはなんばマルイで上層フロアは

私がよく行く「TOHOなんば」です。

南海なんば駅も南海汐見橋駅も同じ大阪の
起点、終点ターミナルなのですが、規模は全然
違います。写真手前は高島屋大阪店で奥の
高層ビルはスイスホテル大阪で、実際のなんば駅は
さらにその奥の３階にあります。

中国経済の今後

中国・上海の株式市場が年明けから取引停止となる
下落が続きブレーカー解除するも、暗い状態が
続いています。

中国が主導するアジアインフラ銀行（ＡＩＩＢ）は
６月の予定だった最初の融資案件承認が「年内」へ
大幅に遅れる見込みとなり中国主導の金融機関は
脆さを露呈しています。

住宅需要がなくなり、鉄鋼や建設の売上が伸びず
中国経済の崩壊が懸念されています。
もちろん、そうなると昨年の流行語にもなった
「爆買い」の主役不在で日本にも影響が及びます。

しかし、中国経済は一時期の勢いはないものの
このまま上昇が続くと私は見ています。
それは中国が共産党一党支配の国家だからです。
住宅需要がなくなったとは言え、南沙諸島埋立など
国家がいくらでも需要を掘り起こせるからです。

上海はマリオンタワーに代表されるように、近年
近代化が進み、高層ビルやマンションが増えましたが
まだまだ古い建物が大半を占めます。
これらの更新を都市計画として国家主導で行えば、
いやが上にも経済は活性化します。
問題は経済が崩壊するよりも、香港での民主運動に
象徴されるように、中国共産党が崩壊するかどうかです。

安全にお金が必用な理由

イーエスピーは１月１５日未明の事故を受けて
国土交通省がおこなった特別監査で違反が
約２０件見つかりました。
貸切バス料金は264,000円の下限料金を大きく
下回る19万円だったそうです。

観光バス業界や国内旅行業に携わる方々から
見れば驚くことのない想定内の範囲だと思います。
ただ大手旅行会社や大手バス会社は２０１４年
６月の運賃改定以降はコンプライアンスの観点から
遵守していると聞いています。逆に言うと最近まで
大手でさえ運行コースや料金でルール違反は
おこなわれていました。特に酷かったのは運賃
についてです。

問題は関越道事故を受けて２０１４年６月以降
体質を変えられたかどうかです。
たとえば毎年１５万円でバスを利用してた顧客が
今年は最低運賃が３０万だったとして、それで
利用してもらえるかどうかです。
結局は顧客引きとめのためにダンピングを
してしまうということが考えられます。
ただ、今回イーエスピーが酷かったのは、社長
自らがまったくこのようなことを知らなかったことです。
一般貸切旅客事業者の長が、まったく新しい
ルールを知らないというのは呆れてしまいます。

観光バスは通常は朝から夕方までの貸切が多いので
朝６時から７時に出庫して、夜７時から８時に入庫する
ケースが多く、出庫点呼は早朝、入庫点呼は夜のため
特に朝の点呼を遅刻するのはわからなくもないですが
夜行バスですから夜９時頃の点呼と思いますが、
それに遅刻する意味もわかりません。

ちなみに「安全のためバス運賃を適正に収受しなければ
ならない」ということで、なぜ「安全」が「お金」に関係するか
というかと、たとえば点呼をする「運行管理者」を適正に
配置するためでもあります。たとえば早朝の点呼と
夜の点呼を毎日１人では賄えず、３～４名雇用する
必用があるのです。
乗務員も同様で、現在観光バス会社で保有車両数以上
正社員の乗務員が雇用されている企業は一握りです。
つまり夜行バスのように１台に２名の乗務員を用意すると
乗務員のローテーションが過酷になります。
これを緩めるためには乗務員を増やすことなのですが
安い給与では募集に応じてもらえません。
これらを実施するためには運賃が１９万円では実現
できないから、制度がかわったのです。

今回の事故のツアーは1泊の宿泊とリフト1日分で13,000円
くらいが主流だそうです。ツアーの最少催行人員は30名
なので下限運賃を30で割ると8,800円でこれに高速代と
乗務員の宿泊経費が1,600円くらいとすると、その時点で
1万円を超え、これに宿泊代を加えて13,000円に収まる
はずがありません。
ということは現在催行されている他のツアーもすべて
違反していると見て間違いがないのに、放置している
国土交通省にも責任があるのではないでしょうか？

軽井沢のバス事故の原因はスマホにあり

未だに軽井沢の夜行スキーツアーはーす事故の話題で
ネットが過熱しています。
可哀想と言う声が大半の中、「格安ツアーバスを選ぶ
からだ」という厳しい意見もあります。
しかしこれはある意味当たっています。

国土交通省が現在の貸切バス料金制度についてを
説明したホームページがあります。
ここを読めばある程度理解いただけると思いますが
貸切バスには認可運賃があり同じ日程であれば
繁忙期でない限りだいたい同じ金額にならないと
おかしいのです。ただしバスのボディをペイントして
都心と温泉旅館を毎日往復するようなツアーバスは
年間契約のためこの範囲ではありませんが、
今回のような運行は大手が主催しても中小が主催しても
同じです。

つまり本当に安いのであれば、それは違反しています。
大手旅行会社でホテルを年間契約で押さえていて
ホテル代で差をつけて下げることは考えられますが
中小では無理です。格安スマホが大手回線を借りるように
中小旅行社が大手が年間で押さえているホテルを
格安で販売することはできますが、その場合リベートが
少なくなり、利益がでません。中小旅行会社はいかにして
１円でも利益をあげようか必死で、リベートの多い
土産屋を無理やり行程に組み込むのも日常茶飯事
なのに、そういうホテルの手配は絶対しません。
旅行会社社長は「時間調整でルートを変えることもある」
と言いましたが、これもアウトです。これらから推測するに
適当な行程をバス会社につきつけて、バス運賃を
ダンピングさせて格安バスとして販売したのは明白です。

つまり、ちょっと旅行の裏側の知識があれば、今回の
バスツアーが危険なものであると気づいたはずです。
しかもツアーに参加したほとんどは私ごときよりも
頭の良い有能な若者たちです。
そういった人たちが、なぜこのような危険なツアーに
参加してしまったのか？
それは、スマホだと私は考えます。
なんでもスマホで事が済んでしまう世の中です。
今回も右手人差し指を何回かクルクルッとしてポチッ
とお手軽に選んでしまったのでしょう。
旅行会社やバス会社を規制するのもいいのですが
選ぶ側がスマホ頼りでは、問題は解決しません。

夜行バスの安全性（後編）

電車はたいていＡＴＳという装置があり、乗務員が信号を
見落としても、自動で減速する仕組みがあります。さらに
高度なＯＴＳは無人でも動かせるようになっており、
新交通システムでは実際にほとんどが無人運転で
営業しています。ＪＲ西日本福知山線脱線事故は
ＡＴＳを装備していなかったためです。

私が「夜行バスを利用しないほうがいい」という理由は
ヒューマンエラーが起きた場合の電車のATSに相当する
安全装置が自動車にないからです。
以前、２０２０年に自動運転を目指すくらいなら環境に
やさしい技術をと訴えましたが、実際アクセルとブレーキ
を踏み間違えて大事故に至るニュースは定期的に
目にします。

しかし、どうしても夜行バスを利用しないといけない場合
どうすればいいのか？
私は大手バス会社の夜行路線バスを利用、または大手
旅行会社の夜行ツアーバスを利用することだと思います。
夜行路線バスとは時刻表に記載されている夜行バス
です。ツアー会社が主催する夜行バスは貸切バスですが
路線バスは貸切バスより厳しい認可をうけています。
夜行路線のない場合は大手旅行会社が主催する夜行の
ツアーバスがよいでしょう。たとえばＪＴＢは審査の上、
契約したバス会社にしか運行を委託しません。
そして決定的なのは、前者も後者も看板を背負っている
ということです。これまでの吹田市、関越道そして今回の
軽井沢の件も共通して言えるのは、聞いたことの無い
ツアー会社が聞いたことの無いバス会社に委託した
結果です。

今回、ルールを遵守していなかった点が晒されるとともに
新しい問題点があらわれて、その対策が生まれることと
思われます。しかし、いつかまた事故は起きます。
夜行バスとはそういうものです。