変わる池島住宅

１９７０年大阪万国博覧会開催前に港区では
たくさんの団地が建設されました。
それから４５年たった今、老朽化した団地は
壁面塗り替えや、浴室の無い団地は浴室を
増設する増築などをしていましたが、近年
建て替える動きが高まっています。

従来の団地は階段部分のコンクリートが
はげ落ちており、老朽化が確認できます。

これが現在建て替えている工事現場です。
すでに２棟が取り壊され、残りの団地も半壊の
状態になっています。

最終的には高層住宅にして建物の面積を減らし
このような感じになります。
住宅の老朽化に並行して、住人の高齢化もあり
エレベーターで上り下りすることができるのが
建て替えの真の理由なのかもしれません。

江夏豊と藤浪晋太郎

阪神ファンの私としては、現在有能な若手選手は
藤浪晋太郎投手ただひとりです。
突出した才能のある選手だけにファンの思いも
様々で、ネット掲示板が荒れる話題はたいてい
藤浪、伊東、梅野選手のいずれかです。

藤浪投手に対してファンが議論を熱くする争点は
投球数が多いか否かです。
本人も自覚のとおり、コントロールを乱して投球数が
多くなり、６回で１００球というパターンが多いのですが
中継ぎ投手が頼りないため７、８イニングで１２０から
１３０球投げることが多いのです。しかも頼りにできる
先発投手が今季は４人しかいなかったため、通常
中６日間隔で登板するところを中４日ということも
ありました。
酷使しすぎではないかという意見に対し、まだまだ
投げさせるべきという意見がぶつかり熱くなるのです。

私は将来藤浪投手がメジャーリーグを目指すなら
中４日間隔でも投げていくべきだと思います。
メジャーは中４日で１００球投げるのが常識です。
そして、この世界基準を満たすためにも、来年は
７イニング１００球になるような投球をしてほしいと
思います。

藤浪投手が３年目にしてエースの称号を得たのですが
１９６８年阪神タイガースでは江夏投手がシーズン最多
奪三振記録を樹立しました。
そのシーズン江夏投手はプロ２年目の２０歳でしたが
今季の藤浪投手より１３０イニング多い３２９回投げ
２５勝１２敗で奪三振４０１は今後も越えることの不可能な
日本記録です。

そんな江夏投手ですが、奪三振記録更新の逸話が
あります。
記録更新のかかる試合が巨人戦だったため、王選手か
長嶋選手から三振を獲って記録更新を目論んだのです。
そのため３番打者の王選手に打席がまわるまで
下位打線から三振をとらず敢えて打たせてとる投球を
したとのことです。
私が藤浪投手に目指してほしいのはこの打たせてとる
投球術です。
広島の前田投手や日本ハムの大谷投手は直球にも
強弱があり、ここぞという時以外はパワーセーブして
います。三振も外野フライもアウトにはかわりないのです。

現在は故障もなく、体力があるので終盤も１５５ｋｍ/ｈ
記録できていますが、長く活躍して名前を残すためにも
是非来シーズンは強弱をつけて、２００イニング１５勝
以上を達成して欲しく思います。

５００系山陽新幹線「５００ ＴＹＰＥ ＥＶＡ」リフトオフ！

アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」にちなんだ５００系新幹線
「５００　ＴＹＰＥ　ＥＶＡ」が昨日、山陽新幹線新大阪、博多間で
運行を開始しネットで話題をよんでいます。

この件で５００系の魅力が改めて脚光を浴びています。
エヴァンゲリオン制作側の監修庵野秀明氏、デザイン
山下いくと氏も今回の企画が５００系だからこそ
といった面もあるようです。

日本は効率や生産性というものを重視するあまり
「ものづくり」を忘れていると何度も嘆いているのは
新幹線に対しても同じです。
スピード重視で開発された夢の中の夢の超特急
５００系は、汎用性の悪さから現在は山陽新幹線の
こだまのみの運行となっています。今回このような
かたちで注目されているものの、このままでは
姿を消してしまいます。

７００系がＮ７００系、Ｎ７００Ａと進化したように
５００系もＮ５００系と進化をすべきです。
ＪＲ西日本は開発しても活躍の場がないと考えて
いますが、つくってでも開発すべきです。

たとえば１時間おきに新大阪駅を出発して
鹿児島へ向かう「さくら」は指定席がとりにくい
状態がつづいています。その大半は熊本や
鹿児島までの乗車ではなく、博多までです。
普通車もグリーン車サイズのシートが人気なの
です。
ただでも１編成に指定席車両が５両しかないのに
新大阪・博多間に需要が多いため、旅行会社が
企画する団体ツアーや個人客が手軽に熊本や
鹿児島へ新幹線を利用できないのが現実です。
たとえば「さくら」が新大阪を出発する５分前に
５００系をひかりとして出発させて指定席の混雑を
緩和するのです。これにより新しい需要を開拓
することもできます。
また、５００系を利用しやすくするため、東海道新幹線
からの乗入を基本１時間に２本に減らします。
東京発広島行ののぞみを代替させるのです。

そして新しくＮ５００系を開発し、時速３６０キロまで
引き上げ、広島まで７０分、博多まで２時間での
運転を実現することにより、新幹線自体の価値を
上昇させることを期待します。

法人税減税

安倍首相を議長とする政府の経済財政諮問会議は
国内総生産（ＧＤＰ）を600兆円まで増やすため
企業の設備投資や賃上げを促す方策として、
企業の利益にかかる法人実効税率を来年度中に
20％台に引き下げるよう方向に舵を取りました。

しかし、これは経済対策にはなりません。
すでに投資や賃上げできる環境にありながら
高齢化からの人材確保のための待遇改善に
のみ力を入れる現状で、多少法人税を減税しても
国の借金が増えるだけです。

この先の法人税減税は条件を満たす企業にのみ
実施すべきです。
条件は大規模な設備投資を行い平均３％以上の
賃上げをおこなった企業というのはどうでしょう？
もちろん設備投資は海外に対しては対象外です。

首都圏以外に本社をおく企業の法人税は下げ、
首都圏に本社をおく企業の法人税を増税することが
私の理想です。
企業が労働者に成果主義を求める前に、国家が
企業に成果を求める方が先です。
普通なことをしていけば普通に悪化するのは
当然の理です。

「アベノミクス三本の矢」「地方創生」「１億層活躍」
これまでいろいろなキャッチフレーズが生まれても
結果が残らないのは、それぞれのキャッチフレーズ
に相当する行動がとられていないからです。
これからの法人税減税は申請をした企業に対し
審査をして、おこなうべきで、どれもこれもという
事をするのであれば、やらないほうがましです。

いずれにしろ、消費税を増税する中での減税は
それなりの効果が確約されないと、日本共産党が
政権を握ることが現実味を帯びてきます。

天保山の奥地

明日からしばらく天気が悪くなるということで
写真を撮りに出かけました。





















天保山大橋を背にいろいろなバスがとまる駐車場
バスマニアにはたまらない光景でしょうか？
















今回は天保山の奥をご紹介します。
ウルトラマンの科学特捜隊基地を彷彿させる建物は
大阪文化館です。
















その先には市バスの天保山バス停です。
旧天保山バス停は天保山ハーバービレッジとなり
車庫に天保山バス停を設けたのですが、天保山
から離れているのになぜ天保山かは謎です。
昭和の時代このあたりは大阪港のバス停でした。
















その先左側には大阪税関のビルがあります。
新しく見えるかもわかりませんが築半世紀近くの
建築物で、大型観光船を模して造られました。

















右側へ向かうともっと歴史ある建築物があります。
このビルはリニューアルしてわかりづらいですが
昭和８年竣工だそうです。




















このビルは築８０年です。
大阪港の風景で港区が戦後かさ上げされた
ことは、この建築物の地上部分が２階より
少し低い部分にあることからわかります。

郵政３社上場

日本郵政とその傘下のゆうちょ銀行、かんぽ生命保険の
３社が昨日、東京証券取引所第１部に株式を上場し、
初値はいずれも事前に申し込んだ投資家への売出し価格を
上回りました。
１９８７年のＮＴＴ（初値で約２５兆円）以来の大型上場と
騒がれ、昨日の大きなニュースになりました。
しかし、本当にそれだけの価値があるのでしょうか？

まず、かんぽ生命の株価が他の２社より高いのは、
発行された株券が少ないからです。
ゆうちょやかんぽに詳しい人はご存知のとおり、
民間とくらべ競争力があるわけではありません。
ただ全国至る所にある郵便局のネットワークで優位に
たっているにすぎません。
過疎化の村では、コンビニがなくても郵便局は存在します。
しかし今回この郵便局である日本郵便は全国一律サービスが
保てなくなるとの事情から上場を見送りました。
結局、３社の株価が高いのは背後にある国の影による
信頼からといえるでしょう。

来年の年賀状を出すか出さないかという調査がありました。
(2015.11.5Yahoo!ニュース 意識調査調べ)
結果は出す62.1% 出さない37.9%だったのですが、年齢別で
30代以下16.7%、40代24.1%、50代24.5%、60代以上34.7%と
若年者の回答が少ない調査なのに出さないという回答が
４割近くあります。
もちろん、ゆうちょ銀行やかんぽ生命が投資力をつけて
預かった資産を上手に運営することも重要でしょうが
まずは「郵便」というものをもっと若年者を中心に、
利用してもらえるようなアイデアが必用だと思います。

ネット販売の普及で小包事業が増えてはいますが、
増えているにも関わらず、対応が遅れているのも事実です。
これは需要が拡大しているのに、ハードもソフトも
追いついていないのです。
物流拠点も同業他社と比べ劣りますが、それよりも問題は
ネット通販各社から受けるセクションとそれを家庭に届ける
普通郵便局です。
例をあげるとあるA社がB社に大きな荷物を１００個ほど
送るとします。よく見る赤い軽ワゴン１台では無理なので
３台にわけて郵便局からの配達となります。頭のいい人なら
物流拠点を出入りする赤いトラックで配達すればいいと
思いますが、日本郵便輸送という別会社で郵便局と拠点、
あるいは拠点間の輸送専門のため配達はしないのです。
しかも拠点から来たトラックから別の拠点荷を下ろし
郵便局にまわし、郵便局から配達となるので時間、コスト
あらゆるムダが生じます。
モノづくりの企業がシステムに重んじてはいけないと
思いますが、日本郵政に関してはシステム構築が課題です。

ＪＲ西日本おおさか東線

ＪＲ西日本おおさか東線をご存知でしょうか？
大阪の人も今はよく知らない人が多いと思います。
久宝寺駅と鴫野駅を結ぶ路線です。
しかし平成３１年に鴫野から新大阪駅まで開業し
その先は現在、新梅田（仮称）駅まで延伸する予定で
これが完成すると大阪では誰もが知る路線と
なることと思います。

今日は現在工事中の鴫野、野江、都島、淡路、
西吹田（鴫野以外は仮称）の駅の位置について
ご紹介いたします。
その前にこの駅名ですが、配慮やわかり易さから
都島は赤川、西吹田は南吹田とすべきだと思います。

おおさか東線は既存の貨物線を利用した路線
ではありますが、ＪＲ西日本のわりには力が
はいった新線と感じるのは、鴫野駅です。





















私が手書きした赤いラインのほうに現在の
学研都市線が乗入れて、従来の線路が
おおさか東線になります。大都市のＪＲで
最も貧しくケチなＪＲ西日本なら拡張せずに
鴫野駅の先で分岐させそうなものですが、
ひとつ東側の放出駅の周辺に乗換の利便性
を考えて大きな橋梁をかけ、放出～鴫野を
複々線にするのはすごいことです。
こんなことできるなら、大阪～新今宮間を
なぜ複々線にしなかったのかと思います。





















鴫野から新大阪に向かい最初の駅が野江駅です。
京阪野江駅の西口改札からすぐで乗換の利便性
はよいのですが、タクシー乗り場など駅前スペース
がありません。京阪とは京橋で乗換えできるのに
なぜ準急も停車しないここに駅を設置するのか
よくわかりません。
もう少し先の地下鉄野江内代駅との利便性を
優先すべきだったのではと思います。





















もしかすると意外と乗降客が多くなるかも
しれないのが、この都島駅です。
このあたりは住宅が多く路線バスは
大阪駅、京橋駅方面に頻繁に運転されて
いますが、鉄道は地下鉄都島駅まで
１キロほど離れています。また北側には
高校もあり、通学需要も期待されます。
ただ、都島区にあるから、都島駅という
のは地下鉄駅と間違え混乱を来すでしょう。






















おおさか東線最大のターミナルを予感させるのが
淡路駅です。阪急の駅とも少し離れていますが、
その阪急の駅が現在大改造中で、ちょうどこの
あたりが再開発されているからです。
また、ここは京阪と違い急行停車駅で、
万博公園一帯の千里丘陵からの路線もあるため、
それらの方面から新大阪へ移動する場合は
確実にここが乗換駅となります。





















最後に西吹田駅です。
ここは工場や企業が多いので、一部の
時間帯以外は閑散とした駅になるはずです。

いずれにしろ言えることは、新大阪駅直通の
路線で便利ではあるものの、ＪＲ西日本が
お金をかけたほどの路線とはならない
であろうということです。
それは大阪モノレールや地下鉄今里筋線
の乗降客数からある程度予測できます。